Personalment crec que la nova Spanair va ben encaminada per tres motius:

1. Ha apostat per ser una aerolínia tradicional i no una low-cost: la temptació per intentar ser una low-cost era important, però una companyia com Spanair no pot permetre’s una aposta d’aquest tipus. L’estructura de costos  de l’empresa, i el fet d’existir un bon nombre de competidores que copen tots els diferents submercats de la low cost

2. Ha apostat decididament per ser una companyia barcelonina: part del problema d’Spanair és que pretenia emular a Iberia a escala interior. El negoci actual, en canvi, està a Barcelona, plaça de la qual s’ha anat replegant l’aerolínia de bandera, deixant un buït que les low-cost ni poden ni volen assumir. Concentrar els esforços a Barcelona, amb tot el que representa, era la millor alternativa per captar i retenir una important base de clients.

3. Vol apostar per fer vols transoceànics amb Sudamèrica com a target. Independentment dels desitjos, la realitat és que poden existir un nombre limitat de vols transoceànics, la majoria dels quals haurien d’anar destinats al continent americà. En aquest context, destaca l’aposta a mig termini pel mercat brasiler, un importantíssim mercat emergent que ofereix un bon nombre d’oportunitats  per a les empreses, i per tant un potencial alt nombre de vols de negocis.

Els tres motius per ells mateixs no garantiran la pervivència/èxit de l’empresa, però sí que poden ajudar-hi de manera poderosa. El fet que aquest canvi s’hagi fet en uns temps econòmicament força difícils no ajuda massa, però també garanteix una tranquilitat a l’hora de realitzar un procés de reordenació estratègia que difícilment s’hauria tingut en els moments de bonança de fa dos o tres anys.

Davant la previsible davallada de passatgers, les companyies aèries han anat adoptant diferents estratègies. Iberia, la principal perjudicada pel nou mitjà de transport, va anunciar que retallaria la capacitat mitjançant la utilització d’avions més petits (A-319), en comptes dels que utilitzaven fins a la data (generalment Boeing 757). Spanair, que havia aconseguit un respectable tros del pastís aeri, no ha anunciat oficialment mesures, probablement també per la situació d’incertesa en la que veu immersa en els darrers mesos, però sembla que a la pràctica està retallant vols. I Air Europa, que havia estat la primera companyia a competir amb Iberia en aquesta ruta, ja fa anys que adopta una postura continuista, amb sis vols diaris per sentit.

L’excepció a aquesta regla és Vueling, que ha decidit augmentar les freqüències de vol, passant de les cinc diàries per sentit a nou. Si bé l’oferta és encara reduïda respecte a Iberia (que oferia fins a 40 vols per sentit i dia) o Spanair (que n’oferia 16), la dada és especialment significativa. L’absència d’una política comercial agressiva a l’AVE, que fa que la tarifa s’aproximi als 100 euros per trajecte, obre un interessant nínxol de mercat per a les aerolínies de baix cost. A més, la incertesa sobre el futur d’Spanair i la política erràtica d’Air Europa poden fer que Vueling, de confirmar-se la fusió amb Clickair, pugui esdevenir la segona aerolínia espanyola.

I sembla ser que Iberia s’apunta com la principal candidada a adquirir Spanair, un cop Marsans hagi desistit d’acudir a la compra i altres padrins, com hauria pogut ser Lufthansa, no hagin badat boca. Per Iberia no seria una mala operació: es desfaria d’un competidor petit però prou molest, i alhora ajudaria a alimentar encara més les rutes llatinoamericanes, la gran aposta de l’aerolínia.

De confirmar-se, però, el conglomerat format per Iberia-Spanair-Air Nostrum-Clickair dominaria clarament el mercat aeri interior, cosa que no sembla preocupar massa a la Ministra de Foment, que ha beneÏt implícitament l’operació.

Però com a consumidors i barcelonins sé que ens preocupa, i molt. D’entrada perquè la ruta Madrid-Barcelona pràcticament s’operaria en règim de monopoli, llevat d’uns quants vols operats per Air Europa i per Vueling. Una posició de domini que no variarà substancialment amb la introducció de l’AVE (no són substituts perfectes).

I segon, perquè aquest conglomerat acabaria acaparant la nova Terminal Sud, malgrat no haver mostrat cap interès en potenciar l’aeroport de Barcelona com a gran aeroport. I prova d’aquest nul interès d’Iberia amb l’aeroport de Barcelona ha estat la transferència (o millor dit degradació) de la línia de Barcelona, que en poques setmanes passarà a ser operada per Clickair, per a desesperació de força eurodiputats, polítics i alts funcionaris.